シリンダー1つにつきカムシャフトを2本持つエンジン

そもそもエンジンは、シリンダー内に燃料と空気を圧縮して混合させた気体を吸い込んで燃焼（爆発）させ、そのパワーでピストンを動かしてエネルギーを得ます。
そして、燃焼後の気体を排気ガスとして、シリンダーから排出して、改めて新たな燃料の混合気体を吸い込んで燃焼させます。

そのエンジンの吸気と排気を司るバルブの操作をするシステムのエンジンのタイプをあらわす「DOHC」はダブル・オーバー・ヘッド・カムシャフトの英語表記の頭文字を1つずつとって付けられた略語です。
シリンダー上部に、吸気弁を操作する為のシャフトと排気弁を操作する為のシャフトの互いに独立した2本のカムシャフトが設置されているタイプのエンジンです。
カムシャフトを2本持つエンジンという意味でDOHCはツインカムと呼ばれる事も多いです。

DOHCエンジンのメリットとデメリット

ツインカム（DOHC）タイプのエンジンは、吸気バルブと排気バルブがそれぞれ1つずつ独立した個別のカムシャフトにより操作されるため、負荷が分散されるメリットがあります。

また、カムシャフトがダイレクトにバルブに働きかけるため、タイムロスが少なく、細かく調整することも可能なので効率的にバルブの操作ができ、エンジンの高回転に対応でき高出力エンジンに最適です。
元々DOHCはエンジンの高出力化を目指して開発されたシステムで、実際にDOHC形式を採用するのは中・高回転域での使用が多い高性能エンジンを必要とするスポーツモデルなどです。

対義となるエンジンのタイプはSOHCエンジン

対義のエンジンタイプにOHCエンジンがあり、これはオーバー・ヘッド・カムシャフトの英語表記の頭文字を1つずつとって付けられた略語です。
このタイプはダブルに対してシングルという意味で、シングル・オーバー・・・・・・とも呼ばれています。

エンジンのシリンダー上部に、吸気バルブと排気バルブを操作するためのカムシャフトが兼用されて1本で駆動しています。
具体的な仕組みは、カムシャフト1本で吸・排気バルブの双方を操作する為に、シーソー状のパーツを介して双方の弁を操作するシステムです。
そのためシングルOHC、つまりSOHCは、DOHCに比較するとタイムロスが生じやすくやや非効率と言えます。

メリットはカムシャフトが1本のみで済むために、製造コストが安く上がり、シリンダーの小型化・軽量化が可能になる反面、エンジンの高回転に対応できないというデメリットもあります。
OHCエンジンが採用されているバイクは、低・中速域を主に用いるタイプの車種です。
エンジンに必要な性能や排気量等により、1シリンダー当たりのバルブ数は、2～4と複数のタイプがあります。